1966-ban, a Szovjetunió kormányának kezdeményezésére, az olasz Fiat autógyártóval együttműködve megalapították a VAZ üzemet. Ez a lépés nem csupán egy új autógyár létrehozását jelentette, hanem egy új város, Tolyatti megszületését is, amely a gyár köré épült. A VAZ üzem története kulcsfontosságú része volt az autóipar fejlődésének a Szovjetunióban és máig jelentős hatással van az orosz autógyártásra.
A VAZ üzem célja az volt, hogy népszerű gazdasági autókat állítson elő, amelyek megfelelnek a növekvő személygépkocsi iránti keresletnek. Viktor Nikolaevich Polyakovot, aki később az Autóipari Minisztérium minisztere lett, nevezték ki igazgatónak, míg Vladimir Solovyov volt a főtervező. Az üzem építése a Volga folyó partján kezdődött 1966-ban, és 1970-re becslések szerint 800 millió dollárba került (ami 2023-ra körülbelül 4.8 milliárd dollárt jelent).
Az itt gyártott autók, amelyeket "Zhiguli"-ként ismertek, hasonló céllal készültek, mint a híres Citroën 2CV vagy a VW Type 1: egy „népi autó” megalkotása volt a cél. A tervek szerint évente 220 000 autót kellett volna előállítani, de végül már 1970-ben megkezdődött a termelés. A VAZ emblémája kezdetben egy ezüst Volga hajót ábrázolt vörös ötszögű háttérrel, melyen cirill betűkkel szerepelt a „Togliatti” felirat. Érdekesség, hogy az első gyártott emblémákon hiba csúszott: a cirill „Я” helyett tévesen „R”-t használtak (Тольʀтти), így ezek gyűjtői darabokká váltak.
A VAZ üzem nem volt olyan vertikálisan integrált, mint más szovjet vállalatok; például különböző beszállítóktól vásárolta meg az alkatrészeket anélkül, hogy nagy ellenőrzést gyakorolt volna felettük. Az első években számos alkatrész és részösszeszerelés Olaszországban készült, amíg helyben nem tudták őket beszerezni. Ez az üzleti modell kihívásokat jelentett a gyártási folyamat során, de hozzájárult ahhoz is, hogy Tolyatti gyorsan fejlődő ipari központtá váljon.
A VAZ-2101, a legendás orosz autó, amely 1970. április 22-én gördült le a gyártósorról, nem csupán egy jármű volt; ez volt a Szovjetunió autóiparának újjászületése. E napon, Lenin születésének 100. évfordulóján, kezdetét vette egy új korszak az orosz közlekedésben. A VAZ-2101 nemcsak a tömeggyártás szimbóluma lett, hanem hozzájárult a helyi gazdaság fejlődéséhez is, és máig sokak emlékében él.
Az első évben körülbelül 22,000 darab VAZ-2101 készült, de az igazi robbanás csak később következett be. 1973 végére a gyártási kapacitás elérte az évi 660,000 autót, és december 21-én legyártották az egymilliomodik példányt. Az új autógyár gyorsan népszerűvé vált, és az akkori modernizációs törekvéseknek köszönhetően hamarosan a világ harmadik legtermelékenyebb üzemévé vált. A Togliatti-i gyár különösen innovatívnak számított; itt próbálták ki azokat az automatizálási rendszereket, amelyeket a Fiat tervezett saját üzemeibe. A Chicago Tribune 1973-ban „ultra-modern” létesítményként jellemezte a VAZ gyárat. Az első robotok bevezetése után a termelés évente már 750,000 autóra nőtt 1975-re.
A VAZ folyamatosan bővítette termékpalettáját és technológiai tudását. 1974-ben engedélyt kaptak Wankel-motorok gyártására az NSU licencével, ami új lehetőségeket nyitott meg számukra. Az első egyrotoros Lada 1978-ban debütált, és az első 250 példányt 1980 nyarán árusították. A tervezők kreativitása újabb mérföldkövet jelentett: 1977-ben bemutatták az első teljesen saját tervezésű autót, a VAZ-2121 Nivát. Ez az SUV kiemelkedő népszerűségnek örvendett off-road képességeinek köszönhetően. Különleges sebességváltó rendszere és differenciálzárja révén ideális választás volt a nehéz terepre.
A VAZ-2105 bemutatása 1979-ben szintén jelentős lépés volt: bár alapvetően a Fiat 124 mechanikai elemeire épült, modernizált formát kapott. Az új dizájn négyzet alakú fényszórókkal és frissített karosszériával vonzotta magára a figyelmet. Ez a modell világszerte népszerű lett; sok országban Riva vagy Laika néven forgalmazták. Érdekesség, hogy ez volt a harmadik legjobban értékesített autóplatform a Volkswagen Bogár és Ford Model T után.
A '90-es évek elején új lehetőségek nyíltak meg: 1993-ban szerződést kötöttek a TTS-sel, majd 1995-re megnyílt az első teljes körű LADA autós központ Naberezsnye Cselnyben. Ez már előrevetítette a modern autóértékesítési modellek elterjedését Oroszországban.
1980 májusában a Togliatti üzem munkásai tömeges sztrájkokba kezdtek, amelyekről a nyugati sajtó is széles körben tudósított. Ezek az események nemcsak a munkahelyi körülmények, hanem az autóipar általános válságának tükröződései voltak. Az alacsony bérek, az elavult gyártási technológiák és a megfelelő beruházások hiánya mind hozzájárultak ahhoz, hogy a dolgozók hangot adjanak elégedetlenségüknek.
A Lada Niva sikerét követően az AvtoVAZ tervezőosztálya egy új családi front-hajtású modell kifejlesztésén kezdett dolgozni. 1984-re elkészült a VAZ-2108 Sputnik háromajtós hatchback, amelyet Samara néven forgalmaztak. Ez volt az első sorozatgyártású front-hajtású autó a Szovjetunióban a LuAZ-969V után. A Samara nemcsak modern dizájnjával hódított, hanem jelentős lépést jelentett az ország autóipari fejlődésében. A Samara modellcsalád népszerűsége hamar nyilvánvalóvá vált: 1985. május 24-én legyártották a kilencmilliómodik Ladát, amely egy fehér 2108 volt. Ezt követte 1986. október 9-én a tízmilliómodik darab is, szintén egy 2108-as modellt képviselve.
Az 1980-as évek végére azonban az AvtoVAZ komoly problémákkal nézett szembe. A tőkefelszerelések romlása – mint például az eszközök és gépek – és az alacsony szintű befektetések hosszú távú hiánya súlyosan érintette a termelést. Az elavult menedzsment technikák és a piaci verseny hiánya tovább rontotta a helyzetet.
Az első magántulajdonban lévő AvtoVAZ kereskedés 1989-ben alakult meg Boris Berezovsky vezetésével. E kereskedések gyorsan bűnözői csoportokká alakultak, amelyek időnként egyszerűen ellopták az autókat a gyárból.
Az AvtoVAZ, Oroszország legismertebb autógyártója, a 90-es évek elején jelentős átalakulásokon ment keresztül, amelyek nemcsak a vállalat jövőjét, hanem az egész orosz autóipart is formálták. A Bear Stearns 1991-es megbízása a szovjet kormánytól, hogy végezzen el egy értékelést az AvtoVAZ-ról és tárgyaljon egy nyugati partnerrel, a privatizációs folyamat első lépése volt. Az ezt követő években számos kihívással kellett szembenézniük, beleértve a gazdasági zűrzavart és a korrupciót.
A 90-es évek elején Oroszország gazdasági átmenetben volt, amelynek során a központi tervgazdaság helyett a piacorientált modellek felé mozdultak el. Az AvtoVAZ-t 1993 januárjában újra bejegyezték részvénytársaságként, ami lehetővé tette a menedzsment számára, hogy irányítást gyakoroljon a cég felett. Vladimir Kadannikov vezetésével az AvtoVAZ megkezdte önálló működését az orosz tőzsdén. Azonban sok más privatizált vállalathoz hasonlóan az AvtoVAZ pénzügyi helyzete is válságossá vált; dolgozóikat hónapokig nem fizették ki.
Boris Berezovsky Logovaz nevű kereskedőcége 1994-re már majdnem 10%-át adta az AvtoVAZ belföldi eladásainak. Az orosz gazdaság állapota ellenére a kereslet az AvtoVAZ autói iránt folyamatosan nőtt, ám a terjesztési hálózatban tapasztalható széleskörű korrupció miatt a vállalat hatalmas adósságokat halmozott fel. 1995-re már nemcsak az autók értékesítése és alkatrészei, hanem maguk a gyártási folyamatok is bűnözői szervezetek irányítása alá kerültek. Ez részben annak volt köszönhető, hogy a bűnözők közvetlen kapcsolatban álltak egyes menedzserekkel.
Az AvtoVAZ termékpalettája is folyamatosan bővült; például a 110-es szériás sedan bemutatása 1995-ben történt meg, két évvel az eredetileg tervezett határidő után. A fejlesztési költségeket körülbelül 2 milliárd dollárra becsülték. Ezt követően érkezett meg a 2111-es kombi 1998-ban és végül a 2112-es hatchback 2001-ben zárta le ezt az új modellgenerációt.
1996 végére az AvtoVAZ lett az ország legnagyobb adósának számító vállalat, 2,4 milliárd dolláros tartozással. Ez a pénzügyi helyzet nem csupán a cég működését fenyegette, hanem szélesebb értelemben is az orosz gazdaságot. A helyzet súlyosságát tovább fokozta a belügyi minisztérium által indított "Cyclone" művelet, amely során kiderült, hogy az AvtoVAZ-hoz kapcsolódó bűnszervezetek legalább 65 gyilkosságot követtek el vállalati vezetők, kereskedők és üzleti riválisok ellen.
Az 1998-as orosz pénzügyi válság paradox módon javította az AvtoVAZ piaci helyzetét. Az import autók ára drasztikusan emelkedett, így sok orosz vásárlónak más lehetősége nem maradt, mint hazai gyártású autók vásárlása. Ekkor debütált a VAZ-2120 Nadezhda minibusz is, amely a népszerű Lada Niva alapjaira épült. A '90-es évek második felében történtek próbálkozások a termelési minőség javítására is, azonban 1999-re még mindig majdnem 50 000 járművet állítottak össze hiányzó alkatrészekkel.
2001-ben megalakult a GM-AvtoVAZ közös vállalat, amely a General Motors-szal együttműködve próbálta növelni a termékek versenyképességét. Ennek ellenére az import autók növekvő száma miatt az AvtoVAZ piaci részesedése 2002-re 49%-ra csökkent – ez négy évvel korábban még 56% volt. A verseny szigorodásával párhuzamosan megjelentek újabb modellek is; például 2003-ban bemutatták a Lada Revolution koncepcióautót, amely egy nyitott sportautó volt.
2005 egy mérföldkő volt az AvtoVAZ történetében, hiszen ekkor debütált a Kalina B-szegmens modellje, amely nemcsak a cég megújulását jelképezte, hanem a modern autógyártás iránti elkötelezettségét is. Az új gyár építése és a várakozások szerint évi 200 000 darabos eladási célok felállítása azt mutatta, hogy az AvtoVAZ komolyan vette a versenytársaival való küzdelmet. #
A Kalina projekt gyökerei az 1990-es évek elejére nyúlnak vissza, amikor a vállalat tervezés alatt állt. Azonban a piaci bevezetés többször is csúszott, ami jól tükrözte az AvtoVAZ termékfejlesztési nehézségeit. A kezdeti tervek és ambíciók ellenére a vállalatnak komoly kihívásokkal kellett szembenéznie, amelyek megnehezítették az új modellek időben történő piacra dobását. A Kalina bevezetése után nemcsak új autókat kínáltak a vásárlóknak, hanem egy új korszakot is indítottak el az AvtoVAZ történetében. A modern gyár megépítése és a technológiai fejlesztések révén a cég célja egy olyan versenyképes termék előállítása volt, amely megfelel a fogyasztói igényeknek.
2005 októberében jelentős változások zajlottak le az AvtoVAZ irányításában is. A cég ellenőrzése átkerült a Rosoboronexporthoz, ami komoly politikai támogatást kapott, beleértve Vladimir Putyin nyilvános támogatását is. Ez a lépés sok kérdést vetett fel az üzleti etika és a vállalati irányítás terén, mivel sokan úgy vélték, hogy ez az intézkedés nemcsak gazdasági, hanem politikai motivációk alapján történt. A Rosoboronexport átvétele mellett a vállalat körüli feszültségek sem csillapodtak. Egy 2005-ös dokumentumfilm szerint mintegy 500 ember életét vesztette 1990 és 2005 között rendőrök és bűnözők közötti konfliktusok következtében, amelyek szorosan összefonódtak az AvtoVAZ ügyeivel. Ezen események fényében különösen érdekes volt figyelni arra, hogyan reagáltak mindezekre a részvényesek és más érintettek.
2007 márciusában indult el a Lada Priora gyártása, amely a Kalina testvérmodellje volt. A Priora modernizált verziója volt a régebbi 110-es sorozatnak, amely tovább erősítette az AvtoVAZ pozícióját a piacon. Ezzel párhuzamosan jelentős lépésnek számított annak biztosítása is, hogy a vállalat képes legyen reagálni a folyamatosan változó autóipari trendekre.
A globális autóipar folyamatosan változik, és a nagyvállalatok közötti együttműködések kulcsszerepet játszanak a versenyképesség fenntartásában. Az egyik figyelemre méltó példa erre a Renault-Nissan szövetség és az orosz AvtoVAZ közötti kapcsolat, amely 2008 óta formálja a Lada márka jövőjét.
2008 márciusában a Renault 1 milliárd dolláros üzlet keretében 25%-os részesedést vásárolt az AvtoVAZ-ban, miközben a Rostec megőrizte a maradék 75%-ot. Ez az üzlet egy olyan időszakban valósult meg, amikor az orosz autópiac virágzott. Azonban a globális gazdasági válság beköszöntével az AvtoVAZ súlyos problémákkal szembesült, és 2009 áprilisára közel került a csődhez. A cég megmentésére végül a orosz kormány 600 millió dolláros mentőcsomagot biztosított.
A válságra válaszul bevezetett autós hulladékcsere program 2010 márciusában segített helyreállítani az autókeresletet. Ennek eredményeként az AvtoVAZ eladásai megduplázódtak 2010 második negyedévében, és a cég ismét nyereséges lett. Az év végére az orosz autógyártás visszatért a válság előtti szintre.
Az AvtoVAZ számára új korszakot jelentett 2011, amikor megkezdődött a Lada Granta gyártása, amelyet közösen fejlesztettek ki a Renault-val. A Granta bevezetését után követte számos új modell piacra dobása, mint például a Lada Largus (2012) és a Lada XRAY koncepcióautó (szintén 2012). Ezek az új modellek nemcsak hogy frissítették a Lada márka képét, hanem hozzájárultak ahhoz is, hogy az AvtoVAZ újra versenyképes legyen.
A Renault-Nissan szövetség folytatta az AvtoVAZ-ban való részesedésének növelését, 2012 májusában pedig aláírták azt a szándéknyilatkozatot, amelynek célja volt részesedésük emelése 51,01%-ra. Ezen kívül létrejött egy közös vállalat is az Alliance Rostec Auto BV formájában, amely célul tűzte ki, hogy hosszú távon irányító többséget biztosítson az AvtoVAZ felett.
A Renault-Nissan Szövetség általi felvásárlás és a piaci kihívások hatására a vállalat stratégiája és termelési folyamatai is megváltoztak. 2013-ban Bo Andersson érkezett az AvtoVAZ élére, mint az első nem orosz vezérigazgató. Andersson célja a minőség javítása volt, amelynek érdekében konfliktusba került a helyi beszállítókkal, akiket alacsony minőségű termékekkel vádolt.
A Renault-Nissan Szövetség 2014 júniusában befejezte az AvtoVAZ felvásárlását, amely során a két cég együttesen 67,1%-os részesedést szerzett az Alliance Rostec-ben. Ezáltal közvetett irányítást nyertek az orosz gyártó felett.
2014-ben az AvtoVAZ 448,114 járművet értékesített, ami 16,3%-os csökkenést jelentett az előző évhez képest, tükrözve Oroszország általános piaci lassulását. A Togliatti gyár teljes termelési kapacitása 910,000 jármű évente, azonban a vállalat kötelezettségei 68 milliárd rubellel meghaladták eszközeit, ami komoly aggodalomra adott okot a jövőbeni fenntarthatóságot illetően. Ugyanebben az évben új modellek debütáltak, mint például a Lada Largus Cross és a Lada Kalina Cross.
A Lada Vesta gyártása 2015 szeptemberében indult el a Lada Izhevsk gyárban. Ez volt az első alkalom, hogy mindössze egy év telt el a koncepcióautó bemutatása és a sorozatgyártás kezdete között. Ezen kívül megjelent a Lada XRAY is, amely történetének első kompakt városi crossover modellje volt, és értékesítése 2016 februárjában indult el. A Lada márka összesített eladásai 2015-ben 269,096 autóra rúgtak, ezzel a cég részesedése 17,9% volt az orosz autópiacon.
2016 márciusában Nicolas Maure lépett Bo Andersson helyére mint CEO. Áprilisban Carlos Ghosn átadta AvtoVAZ-elnöki pozícióját Sergey Skvortsovnak, aki a Rostec kisebbségi részvényese volt. Annak ellenére, hogy számos leépítés történt 2008 óta, 2016-ra a cég továbbra is veszteséges maradt.
A Renault 2016 októberében 1,33 milliárd dollárt fektetett be az AvtoVAZ újabb tőkebevonásába, ezúttal a Nissan részvétele nélkül. Ezzel az AvtoVAZ a francia cég leányvállalatává vált. Ez a lépés nemcsak anyagi támogatást jelentett, hanem megerősítette a Renault pozícióját Oroszországban, amely egy fontos piaca az autóiparnak. 2017 szeptemberében a Nissan eladta részesedését az AvtoVAZ-ban a Renault-nak 45 millió euróért, így tovább fokozva a Renault irányítását. Az igazi áttörés azonban 2018 decemberében történt, amikor a Renault és a Rostec befejezte az AvtoVAZ összes részvényének megszerzését az Alliance Rostec közös vállalkozáson keresztül. Ekkor az AvtoVAZ delistálta magát a Moszkvai Tőzsdéről.
Az AvtoVAZ számára 2018 volt az első év, amikor nettó profitot könyvelhetett el: 90,5 millió dollárt. Ez volt az első pozitív eredményük egy évtized alatt, amely a Renault irányításának köszönhetően vált lehetővé. 2019 júniusában a Rostec bejelentette, hogy fokozatosan csökkenti részesedését az AvtoVAZ-ban 25%-ra. A vállalat stratégiájának folytatásaként 2021 januárjában a Renault bejelentette, hogy integrálja a Lada és Dacia márkákat egy új üzleti egységbe. Ez lehetőséget biztosított arra, hogy az AvtoVAZ hatékonyabban működjön együtt más márkákkal és kihasználja a szinergiákat.
A helyzet drámai fordulatot vett 2022 márciusában, amikor a Renault bejelentette, hogy "értékeli" AvtoVAZ tulajdonosi struktúráját az Ukrajna ellen indított orosz inváziót követően. A nemzetközi nyomás következtében sok vállalat reconsiderálta oroszországi jelenlétét, ami komoly kérdéseket vetett fel az AvtoVAZ jövőjével kapcsolatban. A GM-AvtoVAZ közös vállalkozásban betöltött szerepe is jelentős volt: 2019 decemberében az AvtoVAZ megvásárolta a General Motors részesedését, lehetővé téve számára, hogy saját márkájával bővítse termékválasztékát.
A Groupe Renault és az AvtoVAZ kapcsolata jól mutatja, hogyan tudják a nemzetközi autógyártók kihasználni egymás erősségeit és lehetőségeit egy globális piacon. Az átvételek és partnerségek nemcsak pénzügyi előnyöket nyújtanak, hanem hozzájárulnak egy-egy vállalat fenntartható növekedéséhez is.
A 2022-es orosz invázió Ukrajnában nemcsak politikai és humanitárius válságokat okozott, hanem komoly gazdasági következményekkel is járt, különösen az ipari szektorban. Az AvtoVAZ, Oroszország legnagyobb autógyártója, a háború következményeként jelentős átalakulásokon ment keresztül.
2022. március 3-án az AvtoVAZ bejelentette, hogy felfüggeszti a gépkocsik összeszerelését Tolyattiban és Izsevszkben március 5-től kezdődően. A vállalat közleménye szerint a leállás oka az elektronikai alkatrészek folyamatos válsága volt. Ez a döntés nemcsak a cég működését érintette, hanem több ezer munkavállaló jövőjére is hatással volt. A beszállítói lánc zavarai miatt az AvtoVAZ képtelen volt teljesíteni termelési céljait, ami komoly gazdasági problémákat vetett fel.
Az AvtoVAZ helyzete tovább bonyolódott, amikor 2022. május 16-án a Renault bejelentette, hogy eladta többségi részesedését az AvtoVAZ-ban a Központi Kutató- és Fejlesztő Autó- és Motorintézetnek (NAMI), egy állami kutatóközpontnak, mindössze egy rubelért. Ez a tranzakció egy olyan lépést jelképezett, amely a francia autógyártó elköteleződésének végét jelentette Oroszország iránt. A megállapodás tartalmazott egy visszavásárlási opciót is, amely lehetővé teszi a Renault számára, hogy hat éven belül visszaszerezze részesedését. A NAMI által végrehajtott vásárlás azt mutatta, hogy Oroszország kormánya próbálja stabilizálni az autóipart és megőrizni az ipari kapacitásokat.
2022 novemberében a NAMI megszerezte a Nissan szentpétervári létesítményeit (beleértve az összeszerelő üzemet) „szimbolikus áron”, szintén egy hat éves visszavásárlási opcióval. 2023 februárjában a NAMI ezt követően 99%-át €1-ért eladta az AvtoVAZ-nak. Ezzel az AvtoVAZ új lehetőségeket kapott arra, hogy felhasználja ezt az üzemet C- és D-szegmensű járművek összeszerelésére más gyártók készleteiből Lada márkanevű termékek alatt. Ez a lépés nemcsak hogy segítette az AvtoVAZ-t abban, hogy fenntartsa működését, hanem hozzájárult ahhoz is, hogy Oroszország autóipara alkalmazkodjon a globális piaci kihívásokhoz.
Tulajdonosi struktúra
1993 januárjában az AvtoVAZ újra közös részvénytársasággá alakult, ami jelentős változásokat hozott a vállalat életébe. A tulajdonosi struktúra átláthatatlanná vált, mivel két fő menedzsmentcsoport vette át az irányítást. Az egyik csoportot Kadannikov vezette, aki 33,2%-os részesedéssel bírt az AVVA cégen keresztül. A másik csoport 19,2%-kal rendelkezett az AFC nevű cégen keresztül. Érdekes módon az AvtoVAZ több mint 80%-os részesedéssel bírt az AVVA-ban, amelyet Boris Berezovsky befolyásolt. Ez az időszak nemcsak a vállalat számára volt kihívásokkal teli, hanem Oroszország gazdasági környezetében is komoly feszültségeket hozott. A politikai és gazdasági instabilitás hatására a tulajdonosi struktúra folyamatosan változott, és ez kihívások elé állította a vállalat működését.
A legfrissebb információk szerint 2022 májusában az AvtoVAZ tulajdonosa a Lada Auto Holding lett, amely egy közös vállalkozás két állami vállalat között: NAMI (Orosz Autóipari Kutatóintézet) és Rostec (állami technológiai vállalat). Ez a változás új fejezetet nyitott az AvtoVAZ történetében, hiszen a közszolgáltatások szereplői egyesítették erőforrásaikat és szakértelmüket annak érdekében, hogy megerősítsék a gyártót. A Lada Auto Holding létrejötte lehetővé tette, hogy az AvtoVAZ hozzáférjen olyan állami támogatásokhoz és forrásokhoz, amelyek elengedhetetlenek a modernizáláshoz és az innovációhoz. Ezen felül ez a lépés azt is jelzi, hogy Oroszország kormánya elkötelezett amellett, hogy megőrzi és fejleszti hazai autógyártását.
Leányvállalatok és partnerek
Az AvtoVAZ, Oroszország legismertebb autógyártója, számos leányvállalattal és partneri hálózattal rendelkezik, amelyek kulcsszerepet játszanak a vállalat járműgyártási folyamataiban. A Tolyatti központú gyár, amely három összeszerelő sorral rendelkezik, 2016-ban 312,000 autót állított elő.
A Tolyatti gyár az AvtoVAZ központi üzemeként működik, ahol a legnagyobb volumenű autótermelés zajlik. A Lada West Togliatti gyár, amely korábban a GM-AvtoVAZ tulajdonában állt, 2021 júliusától leállította a termelést. Ezzel szemben a Lada Izhevsk, amely 1965 óta működik és 2017 óta viseli a jelenlegi nevét, egy összeszerelő sorral rendelkezik és 2016-ban 96,000 autót állított elő. A VIS-AVTO, 1991-ben alapított cég, az AvtoVAZ autóit kereskedelmi járművekké alakítja át és Bronto márkájú Nivákat gyárt. 2015-ben 4,146 járművet szereltek össze. A Lada Sport az AvtoVAZ motorsport- és teljesítményágazata, amely 3,153 autót gyártott 2015-ben.
Az AvtoVAZ nemcsak saját létesítményeivel büszkélkedhet; társult cégeken keresztül is szélesíti termelési kapacitásait. A CJSC Super-Avto például a Lada autók módosítására specializálódott; bár 2016-ban csődöt jelentett be, tevékenységét sikerült újraindítania még ugyanabban az évben. A ChechenAvto Argun városában található állami vállalat szintén hozzájárul az AvtoVAZ termeléséhez; 2016-ban 6,700 autót gyártott. Emellett az AvtoVAZ külföldi partnerekkel is együttműködik az Egyiptomban, Kazahsztánban és Üzbegisztánban történő összeszerelés érdekében.
Az AvtoVAZ pénzügyi háttere szintén erősíti a vállalat stabilitását. Az Auto Finance Bank az AvtoVAZ pénzügyi leányvállalata; ez a szerep korábban az AvtoVAZbank által volt betöltve (1988-1996), majd ezt követően a Lada-Credit vette át a feladatokat.
Jelenleg gyártott autóik
Az AvtoVAZ, a világ egyik legismertebb autógyártója, számos ikonikus modellt gyártott az évtizedek során. A Lada név a megbízhatóság és a megfizethetőség szimbóluma, különösen a kelet-európai piacon.
A Lada Niva: Az off-road király
A Lada Niva, más néven VAZ-2121, 1977 óta van jelen a piacon, és azóta is az off-road autók királyának számít. A robusztus tervezésének köszönhetően képes nehéz terepen is helytállni, miközben kényelmes utazást biztosít az utasok számára. A Niva különböző változatai, mint például a VAZ-2131 és a Lada 4x4, folyamatosan fejlődtek az évek során, de alapvető jellemzőik megmaradtak.
Lada Niva Travel: Modernizált off-road élmény
A 2020-ban bemutatott Lada Niva Travel egy modern verziója az eredeti Nivának. A Travel modell frissített dizájnja és fejlettebb technológiái révén még vonzóbbá vált a fiatalabb vásárlók számára. Az új funkciók közé tartozik a korszerű infotainment rendszer és az emelt szintű biztonsági jellemzők, amelyek tovább növelik az off-road élményt.
Lada Granta: A megfizethető subcompact
A 2011 óta gyártott Lada Granta (más néven VAZ-2190) ideális választás azok számára, akik megbízható és megfizethető autóra vágynak. A Granta subcompact kategóriájában versenyezve számos előnnyel büszkélkedhet, mint például tágas belső tér és alacsony fenntartási költségek. Ezen kívül különféle motorváltozatok állnak rendelkezésre, így mindenki megtalálhatja a számára legmegfelelőbbet.
Lada Largus: A praktikus családi autó
A 2012 óta forgalmazott Lada Largus tökéletes családi autóként van pozicionálva. Az óriási csomagtérrel és moduláris belső térrel rendelkező modell ideális választás hosszabb utazásokhoz vagy nagyobb rakomány szállításához. A Largus különféle konfigurációkban elérhető, beleértve a személyautó és furgon változatokat is.
Lada Vesta: Stílus és teljesítmény
A 2015 óta gyártott Lada Vesta egy kompakt autó, amely stílusával és teljesítményével hódította meg a vásárlók szívét. Az elegáns dizájn mellett modern technológiai megoldásokkal is rendelkezik, mint például érintőképernyős infotainment rendszer és fejlett biztonsági funkciók. A Vesta nemcsak hazai, hanem nemzetközi piacokon is sikeres modell lett.
Újdonság: Lada Iskra
A legújabb fejlesztésként bemutatott Lada Iskra 2024-től érhető el. Ez a subcompact modell friss formatervezése és innovatív technológiái révén célja, hogy megszólítsa a fiatal generációkat. Az Iskra várhatóan új standardokat állít fel a megfizethető autók szegmensében.
AvtoVAZ járművek exportja a nemzetközi piacokon
Az AvtoVAZ, mint a Lada autók gyártója, gazdag történettel rendelkezik a nemzetközi piacon. Az 1970-es években indult export tevékenysége során a Lada márkájú járművek sok nyugati országban népszerűvé váltak, azonban az Egyesült Államokba irányuló exportot kereskedelmi szankciók korlátozták.
Az AvtoVAZ export tevékenysége 1974-ben kezdődött, amikor az első Lada járművek megjelentek a nyugati piacokon. A 70-es és 80-as évek folyamán számos nyugati országban értékesítették őket, ahol kedvező fogadtatásra találtak. A Lada modellek egyszerű, megbízható konstrukciójukkal és megfizethetőségükkel tűntek ki, ami különösen vonzó volt a vásárlók számára.
A Szovjetunió összeomlása után a gazdasági instabilitás súlyosan érintette az AvtoVAZ-t is. Az 1990-es évek közepére az egyre szigorodó környezetvédelmi szabályozások és biztonsági előírások miatt a vállalat kénytelen volt visszavonulni a legtöbb nyugati piacról. 1997 végére az AvtoVAZ gyakorlatilag megszüntette jelenlétét ezekben az országokban, ami jelentős csapást jelentett a márka nemzetközi elismertségére.
A 2000-es évek elején azonban a Lada ismét felfedezte magát a nemzetközi piacon. Az új modellek fejlesztése és modernizálása lehetővé tette, hogy az AvtoVAZ járművei újra versenyképesek legyenek. Ma már több mint húsz országban értékesítik őket, köztük Oroszország mellett Azerbajdzsánban, Beloruszban, Bolíviában és számos európai országban is. 2015-ben például közel 28 ezer Lada autót exportáltak, főként Kazahsztánba (14 278 jármű), Azerbajdzsánba (4 690), Beloruszba (2 360), Egyiptomba (2 128) és Németországba (1 515). Ez az eredmény jól mutatja, hogy az AvtoVAZ milyen sikeresen tudta újból felvenni a versenyt nemcsak keleti, hanem nyugati piacokon is.
Motorsport
A motorsport világa mindig is lenyűgözte az autósport rajongóit, és a Lada Granta WTCC története különösen izgalmas fejezetet jelent ebben a szférában. Az AvtoVAZ által gyártott Lada márka nem csupán a hétköznapi autók szimbóluma, hanem a versenypályákon is megállja a helyét.
A motorsport iránti elköteleződés az 1970-es évek elején kezdődött, amikor Viktor Polyakov, az AvtoVAZ vezérigazgatója, sportváltozatok fejlesztésére adott megbízást a Lada 2101-es modell alapján. Az olaszországi motorokkal és a togliatti mérnökök finomhangolásával készült autók hamarosan részt vettek különböző versenyeken. 1971-ben már sikeresen szerepeltek a Szovjet Télen Rally Bajnokságban, és elnyerték első díjukat, a Silver Cup-ot az Európa Túra során. Az 1970-es és 1980-as évek folyamán az Autoexport versenycsapata számos különböző Lada modellel indult különféle motorsport eseményeken. A Szovjet Rally Bajnokság keretein belül létrehozták a Zhiguli kategóriát, amely kifejezetten a Lada sportautóinak szánt versenykategória volt. Ezen kívül számos rally- és pályaverseny zajlott az AvtoVAZ sportautóival.
A Lada Niva 1978-ban részt vett a híres Dakar Rallyn, ahol kiemelkedő teljesítményt nyújtott. Ez az esemény nemcsak egy új kihívás volt, hanem egy lehetőség is arra, hogy a Lada globális szinten bemutatkozhasson. Az 1980-as évek elején Guy Moerenhout Racing két speciális modellt készített Belgium számára: a Lada 21011 RS Sportot, amely nagyobb teljesítményű Weber karburátorokkal volt felszerelve, valamint a Lada Niva Dreamet, amely stílusos megjelenésével és sportos kiegészítőivel hódított. A '90-es évek végén pedig a Lada Canada aktívan támogatta a kanadai rally műveleteket, ahol többször is megnyerték a 'Production 1750' osztályt.
A motorsport iránti elköteleződés tovább él az új generációs autókban is. 2012-ben elindult a Lada Granta Cup, amely lehetőséget biztosít fiatal tehetségek számára, hogy kipróbálják magukat a versenypályán. Az első versenyt Moszkvában tartották, ahol számos rajongó gyűlt össze, hogy szurkoljon kedvenceinek. Ez az új versenysorozat nemcsak izgalmas látványt nyújtott, hanem hozzájárult ahhoz is, hogy újra felfrissítsék a motorsport iránti érdeklődést Oroszországban és azon túl.
A világ autósportjának egyik izgalmas szegmense a Túraautó-Világbajnokság (WTCC), ahol a versenyzők nemcsak a sebességüket, hanem a technikai tudásukat is próbára teszik.
A Lada Sport 2013-as visszatérése új reményeket hozott az orosz autósport számára. A csapat bemutatta a Lada Granta WTCC-t, amelyet az akkor már világbajnok Robert Huff vezetett. A Granta nemcsak stílusos volt, hanem technikailag is felkészült ahhoz, hogy megmérettesse magát a nemzetközi mezőnyben. Ez az év alapozta meg a Lada jövőbeni sikereit és hozzájárult ahhoz, hogy egyre több néző érdeklődését felkeltse.
2015-től kezdődően a Lada Sport Rosneft néven folytatta tevékenységét, és bemutatta az új Lada Vestát. Az új modell nemcsak modernebb dizájnt hozott magával, hanem fejlettebb teljesítményt is nyújtott. Az autókat olyan neves versenyzők vezették, mint Gabriele Tarquini és Hugo Valente, akik komoly kihívást jelentettek riválisaik számára. Az 2016-os szezonban Tarquini és Valente Vesta modellek kormányánál ülve harcoltak az élmezőnyért, miközben Sabine Schmitz nyomás alatt tartotta őket.
Bár a hivatalos Lada Sport csapat 2016 végén elhagyta a WTCC-t, az RC Competition csapat révén még egy évig láthattuk a Vestát a pályán. Az orosz gyártó így is megmutatta erejét és elkötelezettségét az autósport iránt. A Lada öröksége tovább él, hiszen 2021-ben egy különleges esemény keretében részt vettek a TCR-spec Világ Túraautó Kupán Sochiban.
Szponzorációs lehetőségek
A Lada Sport nemcsak saját csapata révén vált ismertté; 2010-ben szponzorként támogatta a Renault Forma-1-es csapatát is, amikor Oroszország első Forma-1-es pilótája, Vitaly Petrov debütált. Ez tovább növelte az orosz autósport presztízsét és láthatóságát világszerte.
